航油期貨合約

Ⅰ 航空公司會用原油期貨做油價對沖嗎

航班一般採用的煤制航油，因此，無法採用對沖策略。當然，石油作為大宗商品之王，相關能源的價格也基本隨之波動。相關連合約之間的套利是可以採用的。

Ⅱ 500~700字左右關於航空業航油套保巨虧急需金融期貨人才的文章。

在過去的一年中，部分央企在金融衍生品市場上栽了跟頭。中國國航去年底的燃油套期保值合約公允價值損失已擴大到68億元；東方航空去年底航油套保影響公允價值損失已達62億元。
如此數額巨大的虧損，引發了一系列連鎖問題，其中尤以金融人才匱乏為重。中國很多機構投資者在對國外復雜金融衍生品不了解的情況下進行投資，屬於國際上典型的比較幼稚的投資者。如何建立自己的人才培養體系就顯得格外重要。
一、反思當前金融教育的弊端和金融人才培養體制的缺陷，完善人才培養、錄用制度，在重大投資項目下，盡可能聽從專業人士建議，切勿主觀臆斷。
二、著力培養各類高端金融從業人員，使他們成為熟練掌握現代金融理論方法和技術，通曉國際金融企業運作方式和慣例，具有全球視野並能把握全球經濟與金融趨勢的復合型高級金融人才。
三、擴大人才的選拔范圍，從單一的國內選拔轉向世界選拔；課程設置將充分吸取國際頂尖商學院的金融專業課程設置經驗；管理團隊將尤為強調國際眼光、國際教學經驗。

以上是我寫的文章，以下是建議：
其實人才只是一方面，各大航空公司本身不缺人才，碩士博士盡有，還有實戰經驗頗豐的海龜派，但為什麼最終還是出現了巨虧呢？ 難道這么多人才中就沒有人做過建議嗎？ 我想一定有，而且人數不在少，那為什麼這些航空公司沒有聽從人的建議呢？ 這才是深層次的原因， 體制和決策機制本身就存在問題，人才並沒有得到應有的使用。 還有諸多問題，某些還涉及政治因素，這些就不在這一一闡述了。

Ⅲ 幾個關於期貨的問題

第一是不可以的啊。會員只是一個媒介而已的啊第二法人是可以交割的啊
第三是非期貨會員就是不是在期貨交易所的注冊備案的會員，就不受到國家的承認的啊

Ⅳ 航空煤油的詳細介紹

閃點：38℃
自燃溫度：超過 425℃
凝固點：-47℃（-40℃for JET A）
露天燃燒溫度：260-315 ℃
最大燃燒溫度：980 ℃
航空煤油是噴氣發動機飛機專用的航空燃油。 又稱噴氣燃料，主要用作噴氣式飛機發動機的燃料。在上世紀50年代，中國空軍飛機和大型民航客機已開始使用航空煤油，但來源一直靠從前蘇聯進口，1959年進口量近50萬噸。為解決航空煤油的國產化問題，1956年和1957年石油部曾組織玉門煉油廠按蘇聯噴氣燃料規格，以玉門原油試生產兩批航空煤油，但在地面台架試車和空中試飛時發現存在火焰筒燒蝕問題，因而未能正式生產。1958年，又把該廠試產的航空煤油油樣送蘇聯進行研究，經一年多試驗研究仍未解決問題。
1960年，中國航空煤油的進口量銳減，已進口的油品質量也無保障。為保證空軍和民航的用油需要，同年8月10日，石油部發出《關於採取多種方法試制航空煤油的通知》，要求科研、生產單位就航空煤油的燒蝕問題進行研究攻關。8月18日，航空油料鑒定委員會召開會議，討論航空煤油的試制問題。會議決定分別由蘭州煉油廠、玉門煉油廠、獨山子煉油廠和石油三廠各試產一批航空煤油進行地面試車。隨後，根據國務院領導同志指示，石油科學研究院、撫順石油研究所、大連和蘭州化學物理研究所、沈陽金屬研究所。三機部一些科研所和飛機製造廠、解放軍總後勤部、空軍有關單位，以及各煉油廠共20多個單位進行聯合攻關。經過大量實驗室研究和地面台架試驗，終於找到了產生燒蝕的原因，採用石油科學研究院推薦的添加劑，使問題得到解決。1961年獨山子煉油廠用新疆原油的煤油餾分並加人抗燒蝕添加劑，生產出1號航空煤油，順利地通過了長期台架試車和試飛。1962年，石油七廠採用大慶原油，在工業裝置上生產出了合格的2號航空煤油。為了證實國產航空煤油的使用安全性能，石油部還派機關幹部和各煉油廠的總工程師共20多人乘坐使用國產航空煤油的飛機，進行了近萬公里的飛行，表明國產航空煤油質量優良，安全可靠。
從此，國產航空煤油很快在國內軍用和民航飛機上推廣使用。為了擴大產量，滿足需要，石油部又安排各煉油廠生產航空煤油，並採用嚴格管理措施，保證了產品質量。1965年，國內消費的近70萬噸航空煤油全系國內生產，從而實現了航空煤油的自給，停止從國外進口。 兩種航空煤油都具有一些添加劑：
四乙基鉛（TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的閃點；
抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37；
防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；
新一代的航煤防靜電劑為無灰型防靜電劑，主要有Stadis 450, Antis JF3等抗靜電劑。其中一個例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid（DINNSA）作為有效成分；
腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的DCI-4A，以及軍用燃料專用的DCI-6A；
燃料系統結冰抑制劑（FSII），例如 二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用；
殺滅生物的添加劑。
世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為JP系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1與JP-8類同，而JET B與JP-4相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6專為XB-70戰神侍婢式轟炸機而制，而JP-7就是SR-71黑鳥式偵察機的特定燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是JPTS；此燃油於1956年開發，專為洛克希德U-2間諜飛機而設。 Jet A航空煤油自上世紀50年代就成為美國的標准航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。Jet A與Jet A-1相似，但凝固點為-40 °C，比Jet A-1的-47 °C為高。與Jet A-1一樣，Jet A的閃點也在最少38°C，而自燃溫度則為超過425°C. Jet A的標准燃油編碼為1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色「JET A」字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比Jet A燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存Jet A的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份子可能會懸浮在Jet A燃油之中，這可以透過「明凈測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。
美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此Jet A燃油一般不含防靜電添加劑。
噴氣發動機燃料
活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值汽油，美國一般稱為AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。
2013年，國家發展改革委發出通知，按照現行成品油價格形成機制，決定將汽、柴油價格每噸分別提高90元和85元，測算到零售價格90號汽油和0號柴油（全國平均）每升均提高0.07元，調價執行時間為2013年9月13日24時。
此次成品油價格調整幅度，是按照現行成品油價格形成機制，根據2013年9月13日前10個工作日國際市場原油平均價格變化情況計算確定的。9月上旬以來，受中東局勢動盪因素影響，國際市場油價大幅攀升，9月6日，WTI原油期貨價格升至每桶110.53美元，創2年多來的新高；布倫特原油期貨價格升至每桶116.61美元，創6個月以來的新高。後來國際市場油價雖然有所回落，但10個工作日平均價格仍比當時的上一周期小幅上漲。
通知要求，中石油、中石化、中海油三大公司要組織好成品油生產和調運，保障成品油市場穩定供應。各級價格主管部門要加大市場監督檢查力度，嚴厲查處不執行國家價格政策的行為，維護正常市場秩序。

Ⅳ 分析2009年我國幾家航空公司運用期權合約，帶來巨額實際虧損及潛在虧損的原因拜託各位大神

期權合約是關於在將來一定時間以一定價格買賣特定商品的權利的合約。東航巨虧的套保合約簽訂於2008年6月份，簽訂對象為數家國際知名投行。航油套期保值是指航空公司為了應對油價的上下波動帶來的經營風險，對未來所用航油進行保值增長的一種金融衍生品工具，通過買入或賣出遠期航油合約，鎖定成本。但東航此次所簽合約遠非「鎖定成本」這么簡單，其結果也完全背離了其管理者們的初衷。根據東航公告，所簽訂的航油套期保值期權合約分為兩個部分，在一定價格區間內，上方買入看漲期權，行權價約為140美元，同時下方賣出看跌期權，行權價約為60美元。在市場普遍看漲的情況下，採用這種結構的主要原因是利用賣出看跌期權的收益來對沖昂貴的買入看漲期權費，同時要承擔市場航油價格下跌到看跌期權鎖定的下限以下時的賠付風險。合約簽訂後不久，國際油價從140美元/桶高台跳水直線回落，最低探至40美元/桶以下的價位，而東航所簽訂的合約因為油價跌破60美元/桶價格。 [5] 中國國航與東航的情形類似，通過買入看漲期權鎖定原料成本的願望可以認定為套保，但其基於牛市判斷而賣出看跌期權，在規避了油價上漲產生的風險的同時，也成為期權的莊家，產生了一個新的價格下跌的敞口風險。如果國航僅通過買入看漲期權進行套保，則最大虧損也僅為已支付的權利金。但很不幸，國航為貪圖賣出看跌期權所得的丁點權利金而陷入了「結構性期權」套保迷宮，從而使自己面臨深度虧損之境。

Ⅵ 中航油期貨交易為什麼虧空

交易員太笨了.不專業,沒受過嚴格的訓練.具體地說很復雜.

Ⅶ 有沒有人了解國航空油料集團

中國航空油料集團公司（簡稱「中國航油」）成立於2002年10月11日，是以原中國航空油料總公司為基礎組建的國有大型航空運輸服務保障企業，是國內最大的集航空油品采購、運輸、儲存、檢測、銷售、加註為一體的航油供應商。中國航油也是國務院授權的投資機構和國家控股公司試點企業，是國務院國資委管理的中央企業。

Ⅷ 航油套保具體什麼含義啊

2008年11月29日，在披露18.3億元的航油套保損失兩天之後，東方航空(3.93,0.00,0.00%,吧)股份有限公司（600115.SH）財務總監羅偉德，向本報記者詳解了東航「套保」邏輯。 「我們做航油期貨是為了固化航油成本，規避國際航油市場價格大幅波動的風險。」東方航空董事會秘書羅祝平，在接受本報記者采訪時鄭重表示，「公司從事的是航油套期保值，沒有投機。」
此前兩天，東航發布公告稱，截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為18.3億元人民幣。但有媒體和分析師對東航的說法並不買賬，認為東航如此大的浮虧，可能是「投機行為」所致。
三不原則
事實上，東航航油期貨的虧損不但引起了投資者的關注，有關主管部門也十分關心。
28日，東航有關領導特地去上海證監局詳細進行了匯報。「但我們並沒有接到有關政府部門要求公司停止這項業務的指示。」羅祝平說。
而據東航股份公司財務總監羅偉德介紹，早在2003年，東航就已開展了這項業務。
「當時也是為情勢所迫。」羅偉德回憶道。「2000年至2003年間，國際原油市場價格在每桶17.45美元至37.8美元間大幅波動，航油成本已佔公司運營成本的三分之一，嚴重影響公司業績。」
那幾年，羅偉德每年都要與公司總經理一起去美國及香港進行業績報告路演，經常遭遇投資者質詢：「東航為何不開展航油套期保值，鎖定成本，減少市場波動的風險？」
為此，從2003年開始，東航一直在向國家有關部門申請，要求獲得開展航油期貨交易業務的資格。然而，直至今日，中國證監會頒發的31張期貨牌照名單中，幾乎都是生產型中央企業，與東航和國航等航空央企無緣。
這使東航等無法直接進場進行航油期貨交易，他們不得不通過高盛、摩根、瑞銀、匯豐等國際著名投行，買入航油期權進行航油套保。
東航的航油期貨交易場所，選擇了新加坡。「這里既有著名的航油生產企業，又有航油期貨交易中心，新加坡航空公司、台灣中華航、香港國泰等亞洲主要航空公司，以及一些國際著名期貨公司，均在此進行交易。」羅偉德說。
2003年，東航董事會討論決定，同意公司經營層開展航油套期保值業務，同時制定了約束條款，規定購買的套保期權不得超過三年；買入的航油期權數量不能超過公司「國際」和「港澳」航線年實際需求量。
「我們的航油期貨交易一直堅持著三不原則，即不越權，不做空，不投機。」羅偉德強調說。「不越權，就是公司進行的航油套保數量和時限不能超越董事會的授權；不做空，就是在交易中只買入，不拋空；不投機，就是買入航油期權只為固化成本，不以在期貨市場牟利為目的。」
羅偉德給記者提供了一組數據：2008年，東航計劃耗油量280萬噸，其中50%為國際及地區航線用油需求（140萬噸，也即為東航董事會授權「套保」的上限）。而目前，東航至2011年的航油敞口合約余額約為2463萬桶，摺合為312萬噸，按年計每年104萬噸，為東航董事會授權交易數量的74%。但截至10月31日，根據該日國際航油市場的價格計算，東航賬面浮虧18.3億元。
「這是因2007年我國會計制度與國際接軌後才被要求記錄的公允價值損失，並非現金實際損失，未來是否有實際損失，以及損失的大小，依賴於合約剩餘期間的油價走勢。」羅偉德說。「由於公司的航油現貨購買量遠大於期權買入量，因此，航油價格的下跌給我們帶來的收益大於損失。」

Ⅸ 中航油事件開始進行的套期保值是通過期權還是期貨

提綱:期貨和期權的定義期貨、期權從其標的物的方面分析套期保值的利弊;期貨、期權買賣雙方市場風險方面分析套期保值的利弊;期貨、期權買賣雙方保證金方面分析套期保值的利弊。從上所述，綜合分析期貨期權在套期保值的利弊!可以參考期貨從業資格證書的《期貨市場教程》，裡面對於期貨期權兩者之間的關系以及其在套保、投機及套利方面的過程均有詳細記錄!

Ⅹ 國內燃料油報價問題

燃料油和航油是兩種不同的東西，就好象我們平時用的汽油、柴油的價格也都是不同的。他們都是原油在加工過程中各個階段的產物，同樣是一噸的話 燃料油和航油產生的熱量是不同的，燃燒後的污染和雜質也是不同的。所以你查的兩個價格都是對的，只不過是兩種不同的產品。
至於三個期貨合約價格，因為到期日不同所以價格也不同，比如0808是08年8月到期的燃料油合約。