航油期货合约

Ⅰ 航空公司会用原油期货做油价对冲吗

航班一般采用的煤制航油，因此，无法采用对冲策略。当然，石油作为大宗商品之王，相关能源的价格也基本随之波动。相关连合约之间的套利是可以采用的。

Ⅱ 500~700字左右关于航空业航油套保巨亏急需金融期货人才的文章。

在过去的一年中，部分央企在金融衍生品市场上栽了跟头。中国国航去年底的燃油套期保值合约公允价值损失已扩大到68亿元；东方航空去年底航油套保影响公允价值损失已达62亿元。
如此数额巨大的亏损，引发了一系列连锁问题，其中尤以金融人才匮乏为重。中国很多机构投资者在对国外复杂金融衍生品不了解的情况下进行投资，属于国际上典型的比较幼稚的投资者。如何建立自己的人才培养体系就显得格外重要。
一、反思当前金融教育的弊端和金融人才培养体制的缺陷，完善人才培养、录用制度，在重大投资项目下，尽可能听从专业人士建议，切勿主观臆断。
二、着力培养各类高端金融从业人员，使他们成为熟练掌握现代金融理论方法和技术，通晓国际金融企业运作方式和惯例，具有全球视野并能把握全球经济与金融趋势的复合型高级金融人才。
三、扩大人才的选拔范围，从单一的国内选拔转向世界选拔；课程设置将充分吸取国际顶尖商学院的金融专业课程设置经验；管理团队将尤为强调国际眼光、国际教学经验。

以上是我写的文章，以下是建议：
其实人才只是一方面，各大航空公司本身不缺人才，硕士博士尽有，还有实战经验颇丰的海龟派，但为什么最终还是出现了巨亏呢？ 难道这么多人才中就没有人做过建议吗？ 我想一定有，而且人数不在少，那为什么这些航空公司没有听从人的建议呢？ 这才是深层次的原因， 体制和决策机制本身就存在问题，人才并没有得到应有的使用。 还有诸多问题，某些还涉及政治因素，这些就不在这一一阐述了。

Ⅲ 几个关于期货的问题

第一是不可以的啊。会员只是一个媒介而已的啊第二法人是可以交割的啊
第三是非期货会员就是不是在期货交易所的注册备案的会员，就不受到国家的承认的啊

Ⅳ 航空煤油的详细介绍

闪点：38℃
自燃温度：超过 425℃
凝固点：-47℃（-40℃for JET A）
露天燃烧温度：260-315 ℃
最大燃烧温度：980 ℃
航空煤油是喷气发动机飞机专用的航空燃油。 又称喷气燃料，主要用作喷气式飞机发动机的燃料。在上世纪50年代，中国空军飞机和大型民航客机已开始使用航空煤油，但来源一直靠从前苏联进口，1959年进口量近50万吨。为解决航空煤油的国产化问题，1956年和1957年石油部曾组织玉门炼油厂按苏联喷气燃料规格，以玉门原油试生产两批航空煤油，但在地面台架试车和空中试飞时发现存在火焰筒烧蚀问题，因而未能正式生产。1958年，又把该厂试产的航空煤油油样送苏联进行研究，经一年多试验研究仍未解决问题。
1960年，中国航空煤油的进口量锐减，已进口的油品质量也无保障。为保证空军和民航的用油需要，同年8月10日，石油部发出《关于采取多种方法试制航空煤油的通知》，要求科研、生产单位就航空煤油的烧蚀问题进行研究攻关。8月18日，航空油料鉴定委员会召开会议，讨论航空煤油的试制问题。会议决定分别由兰州炼油厂、玉门炼油厂、独山子炼油厂和石油三厂各试产一批航空煤油进行地面试车。随后，根据国务院领导同志指示，石油科学研究院、抚顺石油研究所、大连和兰州化学物理研究所、沈阳金属研究所。三机部一些科研所和飞机制造厂、解放军总后勤部、空军有关单位，以及各炼油厂共20多个单位进行联合攻关。经过大量实验室研究和地面台架试验，终于找到了产生烧蚀的原因，采用石油科学研究院推荐的添加剂，使问题得到解决。1961年独山子炼油厂用新疆原油的煤油馏分并加人抗烧蚀添加剂，生产出1号航空煤油，顺利地通过了长期台架试车和试飞。1962年，石油七厂采用大庆原油，在工业装置上生产出了合格的2号航空煤油。为了证实国产航空煤油的使用安全性能，石油部还派机关干部和各炼油厂的总工程师共20多人乘坐使用国产航空煤油的飞机，进行了近万公里的飞行，表明国产航空煤油质量优良，安全可靠。
从此，国产航空煤油很快在国内军用和民航飞机上推广使用。为了扩大产量，满足需要，石油部又安排各炼油厂生产航空煤油，并采用严格管理措施，保证了产品质量。1965年，国内消费的近70万吨航空煤油全系国内生产，从而实现了航空煤油的自给，停止从国外进口。 两种航空煤油都具有一些添加剂：
四乙基铅（TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的闪点；
抗氧化剂，用来防止起胶，通常为碱性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37；
防静电剂，以消减静电并防止发生火花；
新一代的航煤防静电剂为无灰型防静电剂，主要有Stadis 450, Antis JF3等抗静电剂。其中一个例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid（DINNSA）作为有效成分；
腐蚀抑制剂，例如用于民用与军用燃料的DCI-4A，以及军用燃料专用的DCI-6A；
燃料系统结冰抑制剂（FSII），例如 二乙烯甘油单甲基醚，一般在使用前才混合，这样，具有燃料加热管道的飞机，就不需要额外支付此类添加剂的费用；
杀灭生物的添加剂。
世界各地的军队，使用的航空煤油具有另外一套称为JP系列的编号。部分类型与民用燃油几乎相同，只是部分的添加剂含量稍有不同：JET A-1与JP-8类同，而JET B与JP-4相似。其他的军用燃料属于高度专门化的制品，为特定的用途而设。JP-5燃油颇为常见，最初用于航空母舰，以减少船上火警的危机。其他的燃油就针对某一种飞机而开发：JP-6专为XB-70战神侍婢式轰炸机而制，而JP-7就是SR-71黑鸟式侦察机的特定燃油。两者都经过特别调配，具有很高的闪点以应付高超音速飞机遇上的高热与应力。另外一种为美国空军所使用的单一型号飞机专用燃油是JPTS；此燃油于1956年开发，专为洛克希德U-2间谍飞机而设。 Jet A航空煤油自上世纪50年代就成为美国的标准航空煤油类型。目前，只有美国才有供应Jet A航空煤油。Jet A与Jet A-1相似，但凝固点为-40 °C，比Jet A-1的-47 °C为高。与Jet A-1一样，Jet A的闪点也在最少38°C，而自燃温度则为超过425°C. Jet A的标准燃油编码为1863，在运油车与储存设施也会注明。Jet A专用的运油车、油库与管道，均会以黑底贴纸写上白色“JET A”字样，以及下面的另一条黑线作为识别。由于水比Jet A燃油重，水会在油箱的下面沉积，故此，储存Jet A的油箱，需要定期排空，以检查燃油是否混了水分。水份子可能会悬浮在Jet A燃油之中，这可以透过“明净测试”检出。若燃油呈混浊状态，即表示含水量超出30ppm（百万分之三十）的可接受水平。
美国法规并不要求商用燃料需要加上防静电添加剂，故此Jet A燃油一般不含防静电添加剂。
喷气发动机燃料
活塞发动机飞机所使用的燃料（通常为高辛烷值汽油，美国一般称为AvGas）具有较低的闪点以改进其发火特性。涡轮发动机可以使用不同种类的燃料，而喷气发动机一般使用高闪点的燃料，可燃性较低，运输与处理时较安全。最初的喷气发动机燃料是以煤油为基础，或是使用煤油与汽油的混合配方；现代大多数喷气发动机燃料，都是属于煤油燃料。
2013年，国家发展改革委发出通知，按照现行成品油价格形成机制，决定将汽、柴油价格每吨分别提高90元和85元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升均提高0.07元，调价执行时间为2013年9月13日24时。
此次成品油价格调整幅度，是按照现行成品油价格形成机制，根据2013年9月13日前10个工作日国际市场原油平均价格变化情况计算确定的。9月上旬以来，受中东局势动荡因素影响，国际市场油价大幅攀升，9月6日，WTI原油期货价格升至每桶110.53美元，创2年多来的新高；布伦特原油期货价格升至每桶116.61美元，创6个月以来的新高。后来国际市场油价虽然有所回落，但10个工作日平均价格仍比当时的上一周期小幅上涨。
通知要求，中石油、中石化、中海油三大公司要组织好成品油生产和调运，保障成品油市场稳定供应。各级价格主管部门要加大市场监督检查力度，严厉查处不执行国家价格政策的行为，维护正常市场秩序。

Ⅳ 分析2009年我国几家航空公司运用期权合约，带来巨额实际亏损及潜在亏损的原因拜托各位大神

期权合约是关于在将来一定时间以一定价格买卖特定商品的权利的合约。东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份，签订对象为数家国际知名投行。航油套期保值是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。但东航此次所签合约远非“锁定成本”这么简单，其结果也完全背离了其管理者们的初衷。根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分，在一定价格区间内，上方买入看涨期权，行权价约为140美元，同时下方卖出看跌期权，行权价约为60美元。在市场普遍看涨的情况下，采用这种结构的主要原因是利用卖出看跌期权的收益来对冲昂贵的买入看涨期权费，同时要承担市场航油价格下跌到看跌期权锁定的下限以下时的赔付风险。合约签订后不久，国际油价从140美元/桶高台跳水直线回落，最低探至40美元/桶以下的价位，而东航所签订的合约因为油价跌破60美元/桶价格。 [5] 中国国航与东航的情形类似，通过买入看涨期权锁定原料成本的愿望可以认定为套保，但其基于牛市判断而卖出看跌期权，在规避了油价上涨产生的风险的同时，也成为期权的庄家，产生了一个新的价格下跌的敞口风险。如果国航仅通过买入看涨期权进行套保，则最大亏损也仅为已支付的权利金。但很不幸，国航为贪图卖出看跌期权所得的丁点权利金而陷入了“结构性期权”套保迷宫，从而使自己面临深度亏损之境。

Ⅵ 中航油期货交易为什么亏空

交易员太笨了.不专业,没受过严格的训练.具体地说很复杂.

Ⅶ 有没有人了解国航空油料集团

中国航空油料集团公司（简称“中国航油”）成立于2002年10月11日，是以原中国航空油料总公司为基础组建的国有大型航空运输服务保障企业，是国内最大的集航空油品采购、运输、储存、检测、销售、加注为一体的航油供应商。中国航油也是国务院授权的投资机构和国家控股公司试点企业，是国务院国资委管理的中央企业。

Ⅷ 航油套保具体什么含义啊

2008年11月29日，在披露18.3亿元的航油套保损失两天之后，东方航空(3.93,0.00,0.00%,吧)股份有限公司（600115.SH）财务总监罗伟德，向本报记者详解了东航“套保”逻辑。 “我们做航油期货是为了固化航油成本，规避国际航油市场价格大幅波动的风险。”东方航空董事会秘书罗祝平，在接受本报记者采访时郑重表示，“公司从事的是航油套期保值，没有投机。”
此前两天，东航发布公告称，截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币。但有媒体和分析师对东航的说法并不买账，认为东航如此大的浮亏，可能是“投机行为”所致。
三不原则
事实上，东航航油期货的亏损不但引起了投资者的关注，有关主管部门也十分关心。
28日，东航有关领导特地去上海证监局详细进行了汇报。“但我们并没有接到有关政府部门要求公司停止这项业务的指示。”罗祝平说。
而据东航股份公司财务总监罗伟德介绍，早在2003年，东航就已开展了这项业务。
“当时也是为情势所迫。”罗伟德回忆道。“2000年至2003年间，国际原油市场价格在每桶17.45美元至37.8美元间大幅波动，航油成本已占公司运营成本的三分之一，严重影响公司业绩。”
那几年，罗伟德每年都要与公司总经理一起去美国及香港进行业绩报告路演，经常遭遇投资者质询：“东航为何不开展航油套期保值，锁定成本，减少市场波动的风险？”
为此，从2003年开始，东航一直在向国家有关部门申请，要求获得开展航油期货交易业务的资格。然而，直至今日，中国证监会颁发的31张期货牌照名单中，几乎都是生产型中央企业，与东航和国航等航空央企无缘。
这使东航等无法直接进场进行航油期货交易，他们不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行，买入航油期权进行航油套保。
东航的航油期货交易场所，选择了新加坡。“这里既有著名的航油生产企业，又有航油期货交易中心，新加坡航空公司、台湾中华航、香港国泰等亚洲主要航空公司，以及一些国际著名期货公司，均在此进行交易。”罗伟德说。
2003年，东航董事会讨论决定，同意公司经营层开展航油套期保值业务，同时制定了约束条款，规定购买的套保期权不得超过三年；买入的航油期权数量不能超过公司“国际”和“港澳”航线年实际需求量。
“我们的航油期货交易一直坚持着三不原则，即不越权，不做空，不投机。”罗伟德强调说。“不越权，就是公司进行的航油套保数量和时限不能超越董事会的授权；不做空，就是在交易中只买入，不抛空；不投机，就是买入航油期权只为固化成本，不以在期货市场牟利为目的。”
罗伟德给记者提供了一组数据：2008年，东航计划耗油量280万吨，其中50%为国际及地区航线用油需求（140万吨，也即为东航董事会授权“套保”的上限）。而目前，东航至2011年的航油敞口合约余额约为2463万桶，折合为312万吨，按年计每年104万吨，为东航董事会授权交易数量的74%。但截至10月31日，根据该日国际航油市场的价格计算，东航账面浮亏18.3亿元。
“这是因2007年我国会计制度与国际接轨后才被要求记录的公允价值损失，并非现金实际损失，未来是否有实际损失，以及损失的大小，依赖于合约剩余期间的油价走势。”罗伟德说。“由于公司的航油现货购买量远大于期权买入量，因此，航油价格的下跌给我们带来的收益大于损失。”

Ⅸ 中航油事件开始进行的套期保值是通过期权还是期货

提纲:期货和期权的定义期货、期权从其标的物的方面分析套期保值的利弊;期货、期权买卖双方市场风险方面分析套期保值的利弊;期货、期权买卖双方保证金方面分析套期保值的利弊。从上所述，综合分析期货期权在套期保值的利弊!可以参考期货从业资格证书的《期货市场教程》，里面对于期货期权两者之间的关系以及其在套保、投机及套利方面的过程均有详细记录!

Ⅹ 国内燃料油报价问题

燃料油和航油是两种不同的东西，就好象我们平时用的汽油、柴油的价格也都是不同的。他们都是原油在加工过程中各个阶段的产物，同样是一吨的话 燃料油和航油产生的热量是不同的，燃烧后的污染和杂质也是不同的。所以你查的两个价格都是对的，只不过是两种不同的产品。
至于三个期货合约价格，因为到期日不同所以价格也不同，比如0808是08年8月到期的燃料油合约。