維基期貨時間框架

⑴ 維基經濟學的維基社會

維基社會就是網路協同社會。由在線協作與社會關系網路組成，是人們利用集體智慧，大規模協作，對等生產的社會關系網路。
不會協作，就是死亡。用戶的力量可以顛覆一切，同樣，協作的力量可以改變未來！二十一世紀是開放的社會（Open Society），是協作的年代。大規模協作，也是新經濟最偉大的力量。
人是世界的主宰。企業是將凡人組織起來，進行偉大工作的團體。事業的壯大不僅是框架的放大，而是實現多線程運營，使每個細節依然精確到位。維基經濟學告誡我們：不但要學會用知識武裝自己頭腦，還要學會如何掌握駕馭協作，推動內部與外部協同來實現創新，以獲取更強競爭力的的藝術和科學。
社會關系網路的概念：
SNS:社會性網路軟體.又稱社會關系網路
SNS: Social Network Sofwaret，社會性網路軟體.簡稱:「社會網路」。
SNS 是Web 2.0體系下的一個技術應用架構。SNS基於六度分隔理論運作，這個理論的通俗解釋是：「在人脈網路中，要結識任何一位陌生的朋友，中間最多隻要通過六個朋友就可以達到目的。」放在Web 2.0的背景下，每個用戶都擁有自己的Blog、自己維護的Wiki、社會化書簽或者Podcast，用戶通過Tag 、RSS或者IM、郵件等方式連接到一起，「按照六度分隔理論，每個個體的社交圈都不斷放大，最後成為一個大型網路，這就是社會化網路(SNS)。」

⑵ 請問手機上不了維基，急!

騰訊WiFi管家可根據公共WiFi信號強度、用戶主動評價、安全性以及WiFi連接情況等指標制定了「五星WiFi」標准，幫助用戶快速甄別優質公共WiFi

⑶ 維基鏈官網為什麼改版

維基鏈團隊本次正是在聽取各方意見的基礎之上，從設計入手，對官網（包括PC端和手機端）進行了比較大幅度的改動。至少視覺效果方面，新版官網跟舊版相比，明顯要好看得多。但新版官網是否能被多數用戶接受和認可，還需進一步觀察。

經常關注維基鏈的朋友會發現，近期維基鏈官網已悄悄改版。與舊版相比，新版官網以深藍色作為背景，每個版塊配以簡短的文字與動態圖標，頁面清爽簡潔的同時，更顯得科技范十足。

據悉，維基鏈項目團隊此前一直忙於項目區塊鏈底層技術開發，競猜應用開發等事項，因此官網並沒有花太多心思。這也導致之前的官網引起部分維基鏈用戶的吐槽和不滿。

⑷ 什麼是汽車wiki

Wiki包含一套能簡易創造、改變HTML網頁的系統，再加上一套紀錄以及編目所有改變的系統，以提供還原改變的功能。使用wiki系統的網站稱為wiki網站，wiki網站容許任何造訪網站的人能快速輕易的加入、刪除、編輯所有的內容，而且通常連登入都不必，因此特別適合團隊合作的寫作方式。wiki系統也可以包括各種輔助工具，讓使用者能輕易追蹤wiki的持續變化，或是讓眾使用者之間討論解決關於wiki內容的固有爭議。Wiki的內容也可能有誤，因為使用者必定會加上不正確的資料。

維客是「Wiki」的中文直譯，相比博客，維客只是剛剛在中國發展起來的一項Web2.0應用。在2006年2月中國互聯網協會發布的《2005～2006中國Web2.0發展現狀與趨勢調查報告》中，博客和維客的使用者比例分別為71.9%和13.6%。

在目前國內已有的Wiki網站中，傾向於做網路知識庫的有網路天書、維庫和互動在線等，條目數量都在數萬條左右；傾向於專業知識領域的有天下維客、IT網路等；其他屬特色專題類的有職業網路及旅遊、美食類的Wiki站點；還有少數自稱是Wiki但僅設框架尚無內容或找不到伺服器。

總的看來，目前國內不管是Wiki網站自身的數量與規模，還是用戶參與的數量與貢獻，都仍處於初創階段。2006年上半年，網路和新浪等門戶網站已經推出「網路」和「新浪萬家姓」等維客服務，也許主流門戶網站的介入將把中國的維客應用推上一個新的台階。

"Wiki"的中文翻譯有維基、維客、圍紀、快紀、共筆等。其中，「維基」一詞是中文維基網路人特別為維基網路而創的，屬於維基媒體的專用術語；「維」字意為系物的大繩，也做網解釋，可以引申為網際網路，「基」是事物的根本，或是建築物的底部。雖然如此，隨著「維基」一詞使用日廣，已逐漸成為wiki最普及的譯名之一。而「共筆」這個翻譯則反映了多人可以共同創作的特性。

什麼是汽車wiki就是 維基網路里關於汽車的分類。

⑸ 維基鏈什麼時間發行

據維基鏈創始人孫永剛介紹，維基鏈的構想三年前就在他腦海中有了雛形，並不斷完善。落到實處則在2017年7月份，那時他將長期跟隨他的業界精英聚焦到一起形成初始團隊，將維基鏈項目的啟動提上日程。之後，迅速引入種子輪資金，將區塊鏈資深開發者、競猜領域專家等招至麾下。隨著各類人才的不斷加入，維基鏈項目迅速推進，去中心化競猜應用已經開發完成，即將進入測試階段，隨後與大家見面。

⑹ 個人經驗之如何發布wiki詞條

要想成功發布wiki詞條有以下一些步驟和需注意的問題。一、注冊wiki用戶名你可以選擇在網路、互動網路或新浪網路上注冊（但企業的wiki詞條一定是在網路上發布的），根據他們的特點可選擇性的發布不同的詞條。網路的詞條審核是分時間段的，而且要求也較嚴格。如果是不太客觀或商業性較強的建議不要在這上面發布，其成功率幾乎為零。這時你可以選擇其他平台如剛剛提到的後兩者，我個人一般是在互動網路上發布這樣的詞條，因為你當場發布一般即可通過，效率特別高。二、確定所要發布的詞條名詞條名很重要這決定著它的內容是什麼，很大程度上影響它的通過情況。此外無論是在個人推廣還是在企業推廣上該詞條的名字其意義一定是要有意義的而且符合用戶的搜索習慣，否則你編出來的詞條不被他人搜索和訪問是不具有任何意義的。三、正式開始編寫詞條其實在這一階段我們還需做一些前期工作如借鑒別人成功發布詞條的好經驗避免走一些不必要的彎路，同時還可提高通過率。此外我們還可以在自己的網路空間寫一篇與該詞條內容相關度極高的文章（此情況用於在網路發布詞條），在擴展閱讀里可將其放在第一位，然後才是你的個人主頁或認領企業網站的網址。內容的收集和整理也是一項工作量比較大的任務，完成以上這些你就可正式開始了。編寫的時候詞條內容的客觀性和准確度一定要高，而且排版要有條理，最好分一二級標題，增加可讀性。此外可利用圖文結合的形式讓詞條更生動形象，提高詞條質量。四、等待審核結果這個時候你大可去做其他的事，過一段時間你的詞條自然會被審核，過了就高興，不過就只能在適合的時間段根據其沒通過的理由再好好修改，這樣一般就不會再存在什麼問題了。以上是根據我個人的實踐經驗總結的一些步驟和注意的問題，僅供大家參考，共同進步咯！源自--華北科技學院李金玲<-->認領企業--凱晟工藝

⑺ 大家好，我剛從事期貨行業，目前正在學習，我想問下各位朋友什麼叫外盤期貨啊知道的朋友幫我解釋下哈！

為什麼不網路呢？
維基網路也好。

⑻ 維基發動機怎麼樣

發動機

一個典型的軸流式渦輪噴氣發動機圖解（淺藍色箭頭為氣流流向）
圖片注釋: 1 - 吸入, 2 - 低壓壓縮, 3 - 高壓壓縮, 4 - 燃燒, 5 - 排氣, 6 - 熱區域, 7 - 渦輪機, 8 - 燃燒室, 9 - 冷區域, 10 - 進氣口
渦輪噴氣發動機(Turbojet)（簡稱渦噴發動機）[1]是一種渦輪發動機。特點是完全依賴燃氣流產生推力。通常用作高速飛機的動力。油耗比渦輪扇發動機高。
渦噴發動機分為離心式與軸流式兩種，離心式由英國人弗蘭克·惠特爾爵士於1930年取得發明專利，但是直到1941年裝有這種發動機的飛機才第一次上天，沒有參加第二次世界大戰，軸流式誕生在德國，並且作為第一種實用的噴氣式戰斗機Me-262的動力參加了1944年末的戰斗。
相比起離心式渦噴發動機，軸流式具有橫截面小，壓縮比高的優點，但是需要較高品質的材料——這在1945年左右是不存在的。當今的渦噴發動機均為軸流式。
進氣道
軸流式渦噴發動機的主要結構如圖，空氣首先進入進氣道，因為飛機飛行的狀態是變化的，進氣道需要保證空氣最後能順利的進入下一結構：壓氣機（compressor）。進氣道的主要作用就是將空氣在進入壓氣機之前調整到發動機能正常運轉的狀態。在超音速飛行時，機頭與進氣道口都會產生激波（shockwave），空氣經過激波壓力會升高，因此進氣道能起一定的預壓縮作用，但是激波位置不適當將造成局部壓力的不均勻，甚至有可能損壞壓氣機。所以一般超音速飛機的進氣道口都有一個激波調節錐，根據空速的情況調節激波的位置。
兩側進氣或機腹進氣的飛機由於進氣道緊貼機身，會受到附面層（boundary layer，或邊界層）的影響，還會附帶一個附面層調節裝置。所謂附面層是指緊貼機身表面流動的一層空氣，其流速遠低於周圍空氣，但其靜壓比周圍高，形成壓力梯度。因為其能量低，不適於進入發動機而需要排除。當飛機有一定迎角（
angle
of attack，AOA）時由於壓力梯度的變化，在壓力梯度加大的部分（如背風面）將發生附面層分離的現象，即本來緊貼機身的附面層在某一點突然脫離，形成湍流。 湍流是相對層流來說的，簡單說就是運動不規則的流體，嚴格的說所有的流動都是湍流。湍流的發生機制、過程的模型化現在都不太清楚。但是不是說湍流不好，在發動機中很多地方例如在燃燒過程就要充分利用湍流。

離心式渦輪噴氣發動機的原理示意圖
圖片注釋: 順時針依次為: 離心葉輪（壓縮機），軸，渦輪機，噴嘴，燃燒室
壓氣機
壓氣機由定子（stator）葉片與轉子（rotor）葉片交錯組成，一對定子葉片與轉子葉片稱為一級，定子固定在發動機框架上，轉子由轉子軸與渦輪相連。現役渦噴發動機一般為8－12級壓氣機。級數越多越往後壓力越大，當戰斗機突然做高機動時，流入壓氣機前級的空氣壓力驟降，而後級壓力很高，此時會出現後級高壓空氣反向膨脹，發動機工作極不穩定的狀況，工程上稱為「喘振」，這是發動機最致命的事故，很有可能造成停車甚至結構毀壞。 防止「喘振」發生有幾種辦法。經驗表明喘振多發生在壓氣機的5，6級間，在次區間設置放氣環，以使壓力出現異常時及時泄壓可避免喘振的發生。或者將轉子軸做成兩層同心空筒，分別連接前級低壓壓氣機與渦輪，後級高壓壓氣機與另一組渦輪，兩套轉子組互相獨立，在壓力異常時自動調節轉速，也可避免喘振。
燃燒室與渦輪
空氣經過壓氣機壓縮後進入燃燒室與煤油混合燃燒，膨脹做功；緊接著流過渦輪，推動渦輪高速轉動。因為渦輪與壓氣機轉子連在一根軸上，所以壓氣機，壓氣機與渦輪的轉速是一樣的。最後高溫高速燃氣經過噴管噴出，以反作用力提供動力。燃燒室最初形式是幾個圍繞轉子軸環狀並列的圓筒小燃燒室，每個筒都不是密封的，而是在適當的地方開有孔，所以整個燃燒室是連通的，後來發展到環形燃燒室，結構緊湊，但是整個流體環境不如筒狀燃燒室，還有結合二者優點的組合型燃燒室。
渦輪始終工作在極端條件下，對其材料、製造工藝有著極其苛刻的要求。目前多採用粉末冶金的空心頁片，整體鑄造，即所有頁片與頁盤一次鑄造成型。相比起早期每個頁片與頁盤都分體鑄造，再用榫接起來，省
去了大量接頭的質量。製造材料多為耐高溫合金材料，中空頁片可以通以冷空氣以降溫。而為第四代戰機
研製的新型發動機將配備高溫性能更加出眾的陶瓷粉末冶金的頁片。這些手段都是為了提高渦噴發動機最重要的參數之一：渦輪前溫度。高渦前溫度意味著高效率，高功率。

軸流式渦輪噴氣發動機的原理示意圖
圖片注釋: 順時針依次為: 壓縮機，渦輪機，噴嘴，軸，燃燒室
噴管及加力燃燒室
噴管（nozzle，或稱噴嘴）的形狀結構決定了最終排除的氣流的狀態，早期的低速發動機採用單純收斂型噴管，以達到增速的目的。根據牛頓第三定律，燃氣噴出速度越大，飛機將獲得越大的反作用力。 但是這種方式增速是有限的，因為最終氣流速度會達到音速，這時出現激波阻止氣體速度的增加。而採用收斂－擴張噴管（也稱為拉伐爾噴管）能獲得超音速的噴氣流。
飛機的機動性來主要源於翼面提供的空氣動力，而當機動性要求很高時可直接利用噴氣流的推力。在噴管口加裝燃氣舵面或直接採用可偏轉噴管（也稱為推力向量噴管，或向量推力噴管）是歷史上兩種方案，其中後者已經進入實際應用階段。著名的俄羅斯Su-30、Su-37戰機的高超機動性就得益於留里卡設計局的推力向量發動機，而世界上第一種正式服役的第五代戰斗機-美國的更將此一技術發展至一個更成熟、可靠的層級，比起前兩者也有更好的性能。燃氣舵面的代表是美國的X－31技術驗證機。
在經過渦輪後的高溫燃氣中仍然含有部分未來得及消耗的氧氣，在這樣的燃氣中繼續注入煤油仍然能夠燃燒，產生額外的推力。所以多數現代戰機戰機的發動機在渦輪後加裝了加力燃燒室（afterburner，或後燃器），以達到在短時間里大幅度提高發動機推力的目的。一般而言加力燃燒室能在短時間里將最大推力提高50％，但是油耗驚人，一般僅用於起飛或應付激烈的空中纏斗，不可能用於長時間的超音速巡航。 使用情況
渦噴發動機適合航行的范圍很廣，從低空低亞音速到高空超音速飛機都廣泛應用。前蘇聯的戰斗機米格-25高空超音速戰機即採用米庫林-圖曼斯克設計局的渦噴發動機作為動力，曾經創下3.3馬赫的戰斗機速度紀錄與37250米的升限紀錄。（這個紀錄在一段時間內不太可能被打破的）
與渦輪扇發動機相比，渦噴發動機燃油經濟性要差一些，但是高速性能要優於渦扇，特別是高空高速性能。

基本參數
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? 推力重量比：Thrust to weight ratio，代表發動機推力與發動機本身重量之比值，愈大者性能愈好。 壓氣機級數：代表壓氣機的壓縮葉片有幾級，通常級數愈大者壓縮比愈大。 渦輪級數：代表渦輪機的渦輪葉片有幾級。 壓縮比：進氣被壓氣機壓縮後的壓力，與壓縮前的壓力之比值，通常愈大者性能愈好。 海平面最大凈推力：發動機在海平面高度及條件，與外界空氣的速度差（空速）為零時，全速運轉所產生的推力，被使用的單位包括kN（千牛頓）、kg（千克）、lb（磅）等。
單位推力小時耗油率：又稱比推（specific thrust），耗油率與推力之比，公制單位為kg/N-h，愈小者愈省油。
渦輪前溫度：燃燒後之高溫高壓氣流進入渦輪機之前的溫度，通常愈大者性能愈好。
燃氣出口溫度：廢氣離開渦輪機排出時的溫度。
平均故障時間：每具發動機發生兩次故障的間隔時間之總平均，愈長者愈不易故障，通常維護成本也愈低。 ? ? ? ?

渦扇發動機（Turbofan Engine，亦稱內外函噴氣發動機）是一種燃氣渦輪式航空發動機。
由渦輪噴射發動機（Turbojet，簡稱渦噴發動機）發展而成。與渦噴比較，主要特點是其首級扇葉的面積大很多，除了作為壓縮空氣的用途之外，同時也具有螺旋槳的作用，能將部分吸入的空氣通過噴氣發動機的外圍向後推。
核心部分空氣經過的渦輪噴氣發動機稱為內涵道，僅有風
扇空氣經過的核心機外側部分稱為外涵道，增壓風扇由內
涵的渦輪驅動，內、外涵共同產生推力。
渦扇發動機最適合飛行速度為每小時400至2,000千米
時使用，故此現在多數的噴氣機發動機都是採用渦扇發動
機作為動力來源。
渦扇發動機的涵道比（Bypass ratio）是單位時間內不經
過燃燒室的空氣質量，與通過燃燒室的空氣質量的比例。
涵道比為零的渦扇發動機即是渦輪噴氣發動機。早期的渦
扇發動機和現代戰斗機使用的渦扇發動機涵道比都較低。
例如世界上第一款實用渦扇發動機，勞斯萊斯的Conway，
其涵道比只有0.3。現代多數民用飛機發動機的涵道比通
常都在5以上。涵道比高的渦輪風扇發動機耗油較少，但推力卻與渦輪噴氣發動機相當，且運轉時還寧靜得多。
戰斗機使用低涵道比發動機，主要是因為截面積與常用飛行速度與民航機不同：高涵道比的發動機截面積過大在超音速的時候阻力過大，另外在超音速的狀況下效率也會比純渦輪噴氣甚至於低涵道比設計還低，

⑼ 維基盤點 | 2019年汽車行業十大關鍵詞（下）

文/十一

每年的年末，微博都會盤點年度十大熱詞，這些詞彙一方面可以幫助人民群眾回顧過去一年發生過的引起熱議的事件，一方面又能豐富春晚小品節目的詞庫，拉近與年輕人的距離。

而對於2019年的中國車市來說，無疑是煎熬的一年，無論是銷量排名前列的頭部車企，還是銷量瀕臨崩潰的三四線車企，都感受到了前所未有的巨大壓力。那麼，壓力之下，2019年的車市又呈現了哪些趨勢和走向呢？【汽車維基】就通過十個關鍵詞來和大家一起梳理這不容易的一年。

裁員

「今天，你失業了嗎？」或許是今年最流行的問候方式。

隨著全球汽車銷量增速放緩，疊加電動化、智能化轉型的大額研發投入，全球車企在2019年紛紛啟動了裁員計劃，而且新一輪的全球裁員大潮已波及戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日產、大眾等主流跨國車企。

目前，北汽和戴姆勒在北京賓士的持股比例為51:49。而隨著汽車領域合資股比的逐步放開，汽車合資公司的股比構成也將出現更多變動。早在去年底就曾傳出過消息，戴姆勒計劃增加所持有的北京賓士股份，把其在北京賓士的49%股權提升至65%以上，不過這則消息很快被北汽集團和戴姆勒聯合否認。

毫無疑問，北京賓士是一個香餑餑。今年前三季度，北汽股份共實現營業總收入為1380.30億元，其中北京賓士的營收貢獻了近9成。若調整北京賓士合資股比，北汽集團營收方面將受到巨大影響。

或許，北汽增持戴姆勒，和戴姆勒增持北京賓士，都是雙方博弈中釋放出的信號，這一博弈最終將如何收尾，仍有待發展。

但是值得注意的是，北汽跟華晨很不同，戴姆勒想要「虎口奪食」勢必不會像寶馬那麼輕松，接下來可以預見的是，一場關於股比的「大戲」將會在戴姆勒和北汽之間上演，如今的小道消息醞釀或許才是開始。

針對股比放開而言，【汽車維基】認為，合資股比的放開讓合資企業有了危機感，雖然這樣的危機感短時間內達不到提升中國汽車技術的目的，但倒逼出了中國企業一項新機會，那就是中國品牌反向投資國外品牌。

而如果站在一個更宏觀的角度來看，也正是中國市場的開放，給了中國汽車資本走出去的歷史契機，開放從來是相互的，當中國汽車產業放開芥蒂，國外市場也同時向中國資本打開了一扇窗。

總結

通過對十大關鍵詞的深入解讀，我們基本能夠從這裡面觸摸到今年車市的脈絡。不難發現車市的2019年，充斥著迷茫、焦慮、告別等等負面情緒，讓整個汽車行業走到了一個新的拐點，而且這個拐點正是上一輪增長終結到下一輪增長開啟的過渡期，只不過大家現在都不知道這個過渡期還會持續多久。

同時整體來看，2019年車市的所有故事基本都是圍繞著「寒冬」展開，無論是股比放開、淘汰賽、裁員、抱團取暖還是負增長等，都與當前更為殘酷的市場現狀有著直接或間接的關系。

另外很重要的一點是，汽車產業正處於一個革命性的十字路口，以5G為主的前沿技術的快速發展，正在給汽車產業帶來革命性變革。所有的一切都在加深這個行業的不確定性、迷茫以及焦慮。而我們很難在這個節點上，去預測到這些變化究竟會把行業帶向何方，我們唯一能做的就是堅持初心，將最優秀、最公正以及最前沿的車市動態傳遞給大家。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。